绿能电动车: 低速电动车深陷“封杀”之困 能否冲破黑暗?

一面是巨大市场需求，一面是长期禁售、禁行的阴影。据了解，低速电动车在国内一直处于一个尴尬的境地，低速电动车行业能否冲出黎明前的黑暗？

刚需催生市场

提及低速电动车，绝大多数人首先想到的都是“老年代步”、“粗制滥造”、“马路杀手”等负面词汇。然而，正是这类曾经几乎不被传统汽车厂商正眼看待的车型，近年来却以超乎想象的速度在三四线城市以及农村地区急速扩张，俨然成为不折不扣的市场刚需。低速电动车始于2008年，2010年后开始爆发，从2012年至2015年连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。预计到2020年我国低速电动车保有量将扩大到1000万辆以上，市场规模将达到千亿元级别，成为真正意义的“国民电动车”。考虑到4年-5年的更新周期，对应2020年销量将超过300万辆，年均复合增速达到27%。

作为“另类”交通工具的低速电动车之所以被广泛看好，主要是与电动汽车相比，有如下优势：一是价格优势，一般仅有3、4万元，无疑会对消费者有很大吸引力。二是环保优势，低速电动车没有尾气排放，产生的噪声也较内燃机小很多。三是使用优势，由于重量相对传统汽车和电动汽车要轻得多，其对电池的负荷要求也低得多。四是停车优势，低速电动汽车车身短小，少占停车场面积。另外，低速电动车以体积小、便捷、成本低等方面优势成为农村物流配送的最佳运输工具，是农村电商“最后一公里”的保障。

与新能源汽车依赖补贴生存形成对比，低速电动车在没有任何外力的助推下应运而生，发展迅猛，充分说明其契合中国特有国情及消费者市场的需求。

深陷“封杀”之困

尽管低速电动车市场潜力巨大，但令人尴尬的是，如此庞大的产业却没有合法身份。国家四部委颁发的《汽车产业中长期发展规划》中提出，到2020年，我国新能源汽车产量要达到200万辆，但这并不包括“低速电动车”。2016年10月份，国家标准委正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制定计划，五部委也提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思路。然而各地传出的，反倒是雪片般的“封杀令”。

不可否认，低速电动车虽然发展迅猛，但也存在诸多问题：如行业鱼龙混杂，良莠不齐；行驶里程有限，充电不方便；另外安全问题、铅酸电池的污染问题等都没有明确保障，各地对低速电动车进行管控的直接原因，显然是出于安全隐患带来的巨大压力。

继7月份北京启动违规销售电动车专项治理行动后，河南、河北、山东等多地相继跟进。而作为低速电动车产销大省山东所面临的情况显然最具代表性，资料显示，从2009年至2017年，山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。去年全年，山东全省低速电动车的产销量达到75.64万辆，占据了全国总销量的50%以上，产业集中度更是达到45%。政策风向转变，令山东低速电动车市场下滑严重，打击了消费者、经销商及低速电动车制造商的信心，相当一部分企业选择了转型，另有企业则直接破产。

洗牌不可避免

显然，围绕着“国标”与“地方禁令”产生的正负效应已引发一系列“行业地震”。此前悬而未决的疑问再度被翻出——低速电动车到底应不应该发展？低速电动车身份应如何认定？怎样规范和引导行业的健康发展？

黑格尔有句至理名言：存在即合理。正是这类不被汽车家族承认的车型，年产销量轻松破百万已证明了其自身的巨大价值。“我们不排斥通过制定标准对行业进行管理。”有低速电动车生产企业负责人表示，事实上目前通过市场机制，已经有相当一批低速电动车企业被淘汰，行业集中度正在提高。对低速电动车的治理，应充分考虑我国能源、资源、环境、交通、人文、经济发展与社会形态现状，“一刀切”并不能真正解决问题。

按照2016年10月20日下达的“四轮低速电动车技术条件”国家标准制定计划，给国标的制定期限为24个月。从时间节点上看，低速电动车“正名”已进入倒计时。

毋庸置疑，低速电动车国标的出台对行业肯定是利好，低速电动车产业将告别“野蛮生长”阶段。未来低速电动车行业将走向标准化、规范化，在产品质量上进一步向高速车靠拢。

与此同时，当低速车市场的蓝海足够可观时，那些在高速车领域举步维艰的传统车企，有可能会选择产品下沉，对现有低速车企业造成不小的压力。不在质量、规模、品牌、渠道上有所建树的企业都将面临淘汰风险，低速电动车产业洗牌不可避免。